Service Flachstrom- Register-Vergaser 18/32 HHD
Bild 1
![](vergaser/solex1s.jpg) |
Bild 2
![](vergaser/solex2s.jpg) |
Bild 3
|
Bild 4
|
Bild 5
|
Bild 6
|
Bild 7
|
Bild 8
|
Bild 9
|
![](vergaser/journals.jpg) |
Beschreibung des Vergasers (siehe Abb. 1-4)
Der FIachstrom- Register-Vergaser 18/32 HHD ist eigens für den NSU-Wankelmotor
konstruiert und entwickelt.
Sein Aufbau unterscheidet ihn sehr von den bisherigen Konstruktionen.
Zwei Saugkanäle sind übereinander waagerecht angeordnet; die
Schwimmerkammer zur Niveauregulierung befindet sich seitlich hiervon und
die Beschleunigungspumpe, durch eine Verbindungsstange von der Drosselklappenwelle
her betätigt, ist unten an das Vergasergehäuse gebaut. Der Durchmesser
des sich bei Betätigung des Vergasers zuerst öffnenden oberen
Saugkanals (I. Stufe) beträgt 18 mm; der Durchmesser des zweiten
Saugkanals (II. Stufe) betragt 32 mm. Die Drosselklappe der ersten Stufe
befindet sich an gewohnter Stelle, während die Drosselklappe der
zweiten Stufe im Saugrohr kurz vor dem Motor angeordnet ist. Die Betätigung
erfolgt mechanisch über ein entsprechendes Gestänge.
Die Starterklappe ist im Lufteintritt der ersten Stufe angeordnet. Die
Gemischaufbereitung erfolgt grundsätzlich in der gleichen Art und
Weise wie bei herkömmlichen Flachstromtypen. Die I. Stufe arbeitet
mit einfachem Gemischaustritt. Mit dem Gemischaustritt der II. Stufe ist
ein Vorzerstäuber vereinigt.
Das Leerlaufsystem ist abweichend von anderen SOLEX-Vergasern ausgef
hrt. Die zur Gemischaufbereitung notwendige Luft gelangt uber einen besonderen
Kanal, dessen Querschnitt durch eine Leerlaufeinstellschraube gedrosselt
werden kann, in das Saugrohr. Bei Leerlaufstellung dieses Vergasers bleibt
die Drosselklappe ganz geschlossen.
1. Start (Abb. 5)
Beim Startvorgang entsteht im Ansaugrohr ein sehr geringer Unterdruck.
Dieser reicht nicht aus, um über dos Hauptdüsensystem oder Leerlaufsystem
den Motor mit dem richtigen Kraftstoffluftgemisch zu versorgen. Aus diesem
Grund befindet sich im Lufteintritt der I. Stufe des Vergosers eine Starterklappe.
Sie steht normalerweise offen. Wenn der Starterzvg, der an den Storterkloppenhebel
angeschlossen ist, vom Fahrer betötigt wird, schließt sich
die Sfarterklappe Da der Starterkloppenhebel dvrch eine Verbindungsstange
und einen Mitnehmerhebel mit der Drosselklappenwelle in Verbindvng steht,
wird die Drosselklappe der I. Stufe zwangsläufig etwas geöffnet.
So kann der Unterdruck in der Mischkammer wirksam werden und Kraftstoff
aus dem Austrittsarm ansaugen. Die für die Gemischbildung erforderliche
Luft wird zugeführt, indem die Starterklappe während des Startens
in ein schnelles Spiel zwischen Öffnen und Schließen verfällt.
Dies ist möglich, weil die im Lufteinlaß freibeweglich gelagerte
Starterklappe unter dem Einfluß von zwei Rückdrehfedern steht,
von denen die stärkere, angeordnet zwischen Starterklappenhebel und
Gehäuse, die Starterklappe stets offen hält. Die schwächere
Rückdrehfeder liegt zwischen Drosselklappenhebel und einem Mitnehmerhebel,
der mit der Starterklappenwelle starr verbunden ist. Wenn während
des Startens bei geschlossener Starterklappe das Gaspedal soweit betätigt
wird, daß sich die Drosselkloppe der II. Stufe öffnet wird
dadurch die Starteinrichtung unwirksam gemacht.
2. Leerlauf und Übergang (Abb. 6 u. 7)
Der Kraftstoff für den Leerlauf, der aus dem Hauptdüsensystem
der I. Stufe entnommen wird, wird durch die Leerlaufdüse dosiert
und mit der durch die Leerlaufluftdüse eintretenden Luft zu einer
Emulsion vermengt. Die Leerlaufemulsion gelangt über einen Kanal
zur Leeriaufaustrittsbohrung. Die Menge der Emulsion kann durch die Leerlaufgemischregulierschraube
dosiert werden. Aus dieser Bohrung wi rd bei geschlossener Drosselklappe
Leerlaufemulsion in den Saugkanal abgesougt. Die zum Kroftstoffluftgemisch
notwendige Luft tritt über einen besonderen Kanal ein. Die Menge
dieser Luft kann durch die Leerlaufeinstellschraube geregelt werden. Mit
Hilfe der Leerlaufeinstellschraube wird die Drehzahl des Motors im Leerlauf
eingestellt. Durch Hineindrehen der Schraube wird die Leerlaufdrehzahl
gemindert, durch Herausdrehen gesteigert. (Die mit einer Kontermutter
versehene Anschlag schraube am Drosselhebel der I. Stufe darf nicht verstellt
werden !)
Beim Öffnen der Drosselkloppe gelangen 2 Bypass-Bohrungen, welche
mit dem Leerlaufkanal verbunden sind, zur Wirkvng. Der aus diesen Bohrungen
abgesaugte Kraftstoff stellt einen einwandfreien Übergang vom Leerlauf-
zum Hauptvergaser sicher (Abb. 7).
3. Hauptdüsensystem (Abb. 8)
Das bewährte Solex-Prinzip für die Gemischaufbereitung wurde
unverändert beibehalten. Die I. und II. Stufe unterscheiden sich
nur in der Gestaltung des Kraftstoffaustritts. Die I. Stufe bezieht ihren
Kraftstoff über die Hauptdüse der II. Stufe, der der Kraftstoff
aus der Schwimmerkommer zufließt. Über die Hauptdüse der
I. Stufe gelangt der Kraftstoff dann zum Mischrohr. Mischrohr und Luftkorrekturdüse
sind hier konstruktiv zusammengefaßt. Über eine Bohrung geht
der Weg des Kraftstoffes dann weiter zum Gemischaustritt, der in der engsten
Stelle des Lufttrichters der I. Stufe in die Mischkammer mündet.
In der II. Stufe kann der Kraftstoff direkt von der Hauptdüse zum
Mischrohr fließen, das ebenso wie in der I. Stufe mit der Luftkorrekturdüse
zusammen ein Teil bildet. Der Emvlsionsaustritt erfolgt hier über
eine Bohrvng im Vorzerstäuber, dessen Mündung im engsten Querschnitt
des Lufttrichters der II. Stufe endet. Ein zwischen Austrittöffnung
und Mischrohr angeordnetes Steigrohr verhindert Kraftstoffaustritt beim
Fahren in Stufe I.
Wenn nun die Drosselklappe der I. Stufe geöffnet wird, wird der
Kraftstoff unter dem Einfluß des im Saugkanal herrschenden Unterdrucks
durch den Gemischaustritt abgesaugt und mit der einströmenden Luft
vermischt. Mit Aufbrauch der kleinen Reserve in der Mischrohrbohrung tritt
durch die Luftkorrekturdüse Ausgleichsluft ein, welche sich durch
die kleinen Bohrungen des Mischrohres mit dem durch die Hauptdüse
nachfließenden Kraftstoff zu einer Emulsion vermengt. Solange die
Drosselklappe der I. Stufe nicht über eine gewisse Öffnungsstellung
herauskommt, ist die Herstellung des Kraftstoffluftgemisches auf die I.
Stufe beschränkt. Dies ist die Wirkvngsweise im niederen Teillastbereich.
Wenn die Drosselklappe der I. Stufe weiter geöffnet wird, öffnet
sich auch die Drosselklappe der II. Stufe zufolge ihrer mechanischen Verbindung
zur Drosselklappe der I. Stufe.
Mit Zuschaltung der II. Stufe wird der im Düsensystem der II. Stufe
entstehende Kraftstoff mit der hereinströmenden Luft zum Kraftstoffluftgemisch
aufbereitet. Die Beimengung von Ausgleichsluft geht wie im Düsensystem
der I. Stufe vonstatten.
4. Beschleunigungspumpe (Abb. 9)
Die Beschleunigungspumpe hat den Zweck, genau in dem Augenblick, in dem
die Drosselkloppe plötzlich geöffnet wird und der Ansaugdruck
zusammenbricht, Kraftstoff zur Verfügung zu stellen, der ausreicht,
den Zeitpunkt bis zum Einsetzen der Hauptdüsenwirkung zu überbrücken.
Beim Vergaser 18/32 HHD wird eine mechanisch betätigte Membranpumpe
verwendet, die nur auf die II. Stufe wirkt.
Das Pumpensystem ist mit Kraftstoff gefüllt, der ihm aus der Schwimmerkammer
zufließt. Im Ruhezustand wird die Pumpenmembrane durch die Membranfeder
gegen den Pumpenhebel gedrückt. Wenn sich die Drosselklappe der II.
Stufe zu öffnen beginnt, überträgt sich diese Bewegung
über die Verbindungsstange auf den Pumpenhebel, der die Pumpenmembrane
nach innen drückt. Dadurch wird Kraftstoff über das Einspritzrohr
in die Mischkamme: der II. Stufe gespritzt. Dieser Druckhub der Pumpe
reichert das Gemisch an und bewirkt eine zügige Beschleunigung. Beim
Schließen der Drosselklappe wird durch den Druck der Membranfeder
der Saughub der Pumpe ausgelöst. Dabei füllt sich der Pumpenraum
wieder mit Kraftstoff. Ein Kugelventil, das im Zufluß zur Beschleunigungspumpe
liegt, sorgt dafür, daß Kraftstoff beim Druckhub der Pumpe
nicht in die Schwimmerkommer zurückfließen kann. Das Pumpendruckventil,
vor dem Einspritzrohr angeordnet, sorgt dafür, daß beim Saughub
der Pumpe keine Luft in das Pumpensystem aus der Mischkammer einströmen
kann. Um ein Nachtropfen zu verhindern, befindet sich ein Füllstift
im Einspritzrohr. Ein Kugelventil, zwischen Pumpendruckventil und Einspritzrohr
geschaltet, sorgt für die Belüftung des Einspritzrohres und
unterbindet ein weiteres Absaugen von Kraftstoff.
Das Ausmaß des Kraftstoffzusatzes bei der Beschleunigung hängt
von dem Pumpenhub ab. Das kalibrierte Einspritzrohr bestimmt lediglich
die Zeitdauer der Einspritzung.
5. Normalbetrieb
Hauptdüse und Luftkorrekturdüse sind mit dem Lufttrichter in
ihrer fabrikseitigen Einstellung so aufeinander obgestimmt, daß
bei minimalstem Verbrauch die beste Leistung erreicht wird.
Es muß unbedingt geraten werden, an dieser Einstellung nichts zu
ändern.
Notwendig könnte eine Umregulierung werden, wenn auf einen stark
unterschiedlichen Kraftstoff übergegangen wird. In diesem Fall ist
zu empfehlen, sich an einen Solex-Dienst zu wenden.
Wirtschaftliches Fahren ist in hohem Maße von der Fahrweise abhängig.
6. Allgemeine Hinweise
Die Flanschschrauben für die Befestigung des Vergasers sind abwechselnd
anzuziehen. Flanschdichtungen sollen nicht stärker als 0,5 mm sein.
Bei der Montoge des Gasgestänges ist jedes Spiel und jede Spannung
an den Betätigungshebeln zu vermeiden. Das vollständige Schließen
und Öffnen der Drosselklappen muß gewährleistet sein.
Die Kraftstoffleitung darf nicht zu nahe am Motor verlegt werden. Auspuffnähe
ist unter allen Umstanden zu vermeiden.
Auf Dichtheit der Kraftstoffleitung, ihres Anschlusses und des Vergasers
achten. Vergaser von Zeit zu Zeit unter Abnahme des Vergaserdeckels reinigen,
um abgelagerte Unreinheiten und Wasserausscheidungen zu entfernen, ehe
dieselben zu Störungen führen. Zur Reinigung am besten Preßluft
mit nicht zu hohem Druck verwenden.
Düsen niemals mit harten Gegenständen reinigen.
Düsen niemals aufbohren oder verhämmern.
Bei erforderlicher Umregulierung nur Original-Solex-Düsen verwenden,
um die Gewähr einwandfreier Kalibrierung zu haben. Unsere Original-Düsen
tragen sämtlich die eingeschlagene Firmenmarke ,,Solex" und
sind mit pneumatischen Mikrometern geprüft.
Auf festen Sitz aller Verschraubungen und besonders der Schrauben am
Vergaserflansch achten.
Nachdruck aus Clubinformationen, NSU Wankel Spider Journal 2/92 (Solex
Vergaser 18/32 HDD Serviceheft)
zurück zur Auswahl
|